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對于新能源車,充電并不是它的主要軟肋

435 次 admin 新聞中心

據統計,我國2017年全年新能源車累計產量分別為79.4萬輛和77.7萬輛,同比增長分別為53.8%和53.3%。在政策刺激和補貼推動的雙重因素下,新能源車進入到了發展的快車道。

政府為能源危機的到來未雨綢繆、企業抓住風口瘋狂圈地、消費者享受補貼并避免限牌,在這些內外因素的加持下,新能源車顛覆取代傳統燃油車看上去似乎也只是時間的問題。不過這場自上而下的能源變革中,并非都是有利的,其實也暴露了不少的問題。

機會與困難并存,新能源車之所以能快速的被市場接受,離不開那只“看不見的手。”

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自新能源車興起之初,政府就開始實施高額的補貼,按照去年的標準統計,純電動車平均可以享受4-5萬的國家補貼,這還不算省、市、縣層面的。毫無疑問,巨額的補貼力度成為了消費者趨向于新能源車的一大動力。另一個方面,數據顯示新能源車的銷量主要集中在北上廣等一線發達城市,而促使該現象的原因同樣是政府導向。在北上廣深等發達城市,普遍存在著普通汽車無法搖到號以及單雙限行的限制,無疑給購車人群設置了門檻。

而對于新能源車,大多數城市采取的態度是可以通過單獨的搖號系統增加中簽率或者直接上牌指標,并且就目前來看在單雙號限行問題上也保有優勢,因此購買新能源車成了大城市消費者的首要選擇。政府的利好確實在很大程度上拉動了新能源車的產量,不過落地到消費者使用的場景,新能源車在充電、續航以及技術穩定性等方面暴露出來的問題,也成為了新能源車在發展進程中的“攔路虎”。

充電樁等周邊配套基建都還挺完善,但是與新能源車行業迎來并噴形成對比的是充電樁等及基礎充電設施的建設發展并沒有實現同步。據官方統計新能源車與充電樁的比例為4:1,毫無疑問這遠遠滿足不了新能源車充電的要求。除此之外,不同廠家的充電樁并沒有形成一個統一的行業標準,不同的電卡存在著不兼容的毛病,換言之,即便找到了充電樁,依然無法確保給汽車充上電。

還有車價存在虛高,售后維修前景也不明朗。與高額補貼相應的,并不是優惠的車價,而是新能源車高昂的售價。我國新能源車目前尚未形成統一的定價體系和定價標準,因此很難衡量每款車的售價到底是真的物有所值還是虛晃一槍。甚至,政府的高額補貼損害了傳統汽車市場,反而間接的推動了新能源車售價的上揚。

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新能源車市場任重而道遠

任何新事物要完成對舊事物的迭代都需要一個周期,新能源車隊燃油車的替代也絕不可能一蹴而成。新能源車就目前看來,還屬于市場的起步階段,各環節出現問題和爭議也是發展的必然階段。出現問題,解決問題,不斷的矯枉過正才能夠使整個市場呈現健康的發展趨勢。

總結

在政策的驅動下,新能源車行業的發展已是大勢所趨,且就目前看來,已有許多車企在新能源市場已占有一席之地。但是硬幣的另一面,新能源在續航、充電、售后維修等方面還是有后勁不足的態勢。不過小編相信,在不久的將來,這些不足將會在市場不斷完善的過程中得到解決,新能源行業也將真正落地成為一個不可或缺的新產業。

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